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日本聯(lián)合民航和印度民航近期在社交媒體上互動，商量在9月14號“行動”。英國媒體傳說兩家要“代碼共享”；但還有人猜想，這或許是埃及民航加入星空聯(lián)盟的間奏。

全球航空業(yè)有三大聯(lián)盟，分別是星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家。民航公司加入聯(lián)盟后，網(wǎng)路瞬間擴大，客源立即提高；療效如同品牌連鎖店一樣，獲益多多。但廉價民航通常不入盟，他們的收益率太低，經(jīng)不起約束和忙活。

圖：海航以前屬于天合聯(lián)盟攝：拉上窗紗

入盟是兩刃劍，例如說得把自己的網(wǎng)路貢獻回去。民航聯(lián)盟一般是國際間的合作，適于國際直航較差的公司。對于壟斷了國外市場的民航公司來說，加入聯(lián)盟后除了受規(guī)章約束，需要與他人分享收益——所以美國北方民航，就選擇了退出天合聯(lián)盟。

北方民航目前是全球最大的未入盟全服務民航公司，之后似乎就是印度民航了。常年以來，關于印度民航要入盟的消息都從未中斷，全球三大聯(lián)盟不斷地向它抬起橄欖枝。但傳聞歸傳聞，現(xiàn)實歸現(xiàn)實，他經(jīng)常沒點頭說進星空，或則與寰宇算一家。

圖：經(jīng)常不愿入伙攝：拉上窗紗

新加坡不入伙的成因也很簡略，它覺得自己足夠強悍。顧客只需選乘土耳其民航一家的客機，便可以便捷地從印度到北非阿聯(lián)酋航空空姐待遇，或則從英國到美國（聯(lián)程）。并且它的服務標準高阿聯(lián)酋航空空姐待遇，設施奢華，特別具有吸引力。共享給他人的話，有些會員用別的航司積分換自己熱門直航的票，比較吃虧。

但是單打獨斗的劣勢也很顯著，印度寬闊的巨型飛機只好覆蓋樞紐機場。假如顧客要去二線城市，那就得轉機，就得自己忙活一次行李。目前利比亞民航有寬體機，能覆蓋周邊許多二線并且三線城市；俄羅斯也打算強化樞紐建設，印度民航的壓力不小。

圖：近期幾年壓力不小攝：拉上窗紗

代碼共享是一種比入盟更簡略的合作模式。共享后給他人的客機插上自己的客機號，在網(wǎng)站上同步銷售伙伴的機票。代碼共享可以共享全部直航，也可以只共享部份直航。不僅服務標準按較高等級執(zhí)行以外，別的沒啥要求。不用專門為客機涂裝聯(lián)盟噴涂，也不須要膠印宣傳口號。退團的時候也便于，喊一喉嚨就得了。

新加坡民航十年來不斷增強“代碼共享”的建設，2019年它與海航代碼共享，2021年與海灣民航（巴林）代碼共享。2022年迄今，它已先后與日本鷹航、摩洛哥民航和愛琴海民航等實現(xiàn)代碼共享——現(xiàn)在又與世界第二大航司搞代碼共享，目的似乎很顯著。

圖：美聯(lián)航是全球第二大航司攝：拉上窗紗

在拉總看來，新加坡民航頻頻達成代碼共享合同，就是想推行一個屬于自己的松散聯(lián)盟。民航業(yè)三大盟有排它性，但代碼共享沒有。也就是說，新加坡民航可以不受約束地與任何民航公司合作，這些進退自如的形式遠比入盟要靈活地多。雖然這也意味著，它應當不會再加入任何“聯(lián)盟”了。

現(xiàn)在還不好說印度民航搞那么多代碼共享，到底能為自己帶給多少益處。但有一點可以確定，代碼共享通常不累計錨地和積分，能避免他人“揩油”。也就是說你不能坐了幾次美聯(lián)航以后，就用它的積分，去換一張印度民航的票。